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      跨國(guó)汽車公司開(kāi)始對(duì)在華采購(gòu)表現(xiàn)出遲疑了。全球咨詢公司PAC集團(tuán)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用、豐田、福特等3家頂級(jí)汽車制造商的在華零配件采購(gòu)額將比原先預(yù)期的數(shù)字減少80億美元，到2010年，這3家汽車制造商將總共比預(yù)期減少160億美元的在華采購(gòu)量。

　　“這些跨國(guó)公司在中國(guó)采購(gòu)零部件的數(shù)量仍會(huì)繼續(xù)增加，但增速已明顯放緩，原因是中國(guó)缺乏能達(dá)到質(zhì)量要求且價(jià)格低廉的本地供應(yīng)商，而大部分OEM廠商也承認(rèn)，與3年前相比，他們已經(jīng)理智了很多。”PAC集團(tuán)駐上海的全球采購(gòu)總監(jiān)金施偉在接受本報(bào)專訪時(shí)說(shuō)。

　　蓋世汽車網(wǎng)的一份調(diào)查報(bào)告也顯示，跨國(guó)公司在中國(guó)采購(gòu)的成果并不像當(dāng)初預(yù)期的那樣樂(lè)觀，幾乎80%以上的公司都沒(méi)有達(dá)到在華采購(gòu)量和采購(gòu)降成本的目標(biāo)。

　　另一個(gè)明顯的信號(hào)是，本土零部件制造商賴以生存的低成本優(yōu)勢(shì)正在急速喪失。全球商業(yè)咨詢公司Al－ixPartners的最新研究結(jié)果顯示，在不到一年的時(shí)間里，一些中國(guó)產(chǎn)零部件的出口成本提高了16%，中國(guó)零部件的制造成本不再低廉。

　　“隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在華采購(gòu)將面臨更大的壓力，很多國(guó)際采購(gòu)商已經(jīng)將目光同時(shí)轉(zhuǎn)移到了更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的越南、印度、泰國(guó)及澳大利亞等國(guó)家和地區(qū)。”汽車分析師說(shuō)。

　　正在丟失的市場(chǎng)

　　“人民幣升值、原材料價(jià)格上漲、稅收政策改變、勞動(dòng)力成本上升、新《勞動(dòng)合同法》出臺(tái)、環(huán)保新規(guī)以及石油價(jià)格上漲造成的物流成本上升，是影響中國(guó)零部件全球競(jìng)爭(zhēng)力的七大要素。”金施偉告訴記者，光新《勞動(dòng)合同法》出臺(tái)一項(xiàng)，就會(huì)導(dǎo)致零部件廠商的成本上升20%。

　　他認(rèn)為，低附加值產(chǎn)品以及對(duì)物料、人工等原材料消耗較大的產(chǎn)品是競(jìng)爭(zhēng)力喪失最為明顯的兩大類產(chǎn)品，比如塑料件等。

　　盡管中國(guó)目前的狀況與上世紀(jì)80年代中期日元升值時(shí)十分相似，人民幣升值、國(guó)內(nèi)需求旺盛等，但最大的不同就在于，當(dāng)時(shí)的日本已經(jīng)成為了世界上最大的汽車出口國(guó)之一。

　　“我國(guó)在汽車及零配件的技術(shù)和出口方面還沒(méi)有成為大國(guó)，但生產(chǎn)成本卻已經(jīng)在提高了。”業(yè)內(nèi)資深人士說(shuō)。

　　不過(guò)對(duì)于大部分本土供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，由于能力不濟(jì)而丟掉跨國(guó)公司在華采購(gòu)的訂單還不是什么致命傷，但是如果連國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的自主品牌企業(yè)也開(kāi)始棄用自己的產(chǎn)品，那么這些嚴(yán)重依賴低端國(guó)產(chǎn)車的供應(yīng)商將會(huì)跌入死亡的深淵。

　　這個(gè)殘忍的設(shè)想正在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。發(fā)展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)為了擺脫低質(zhì)低價(jià)的形象，不得不開(kāi)始在產(chǎn)品品質(zhì)上下功夫，它們相繼采取了削減供應(yīng)商數(shù)量以及與國(guó)外零部件商合資的策略，試圖從零部件環(huán)節(jié)加強(qiáng)產(chǎn)品的品質(zhì)保證，而那些生產(chǎn)低端產(chǎn)品的本土零部件企業(yè)也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。

     中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員羅仲偉認(rèn)為，汽車業(yè)飛速發(fā)展，產(chǎn)品周期越來(lái)越短，這對(duì)零部件配套行業(yè)的要求也越來(lái)越高，但是現(xiàn)在中國(guó)的整車和零配套體系之間的機(jī)制仍存在很大問(wèn)題。

　　“在國(guó)外，零部件是非常重要的產(chǎn)業(yè)，因此很多國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)際上都在采用國(guó)外的零配件，匹配起來(lái)時(shí)間短，品質(zhì)有保障，而這也正是國(guó)內(nèi)零配件行業(yè)難以大幅提升的原因，總體缺乏規(guī)模化、技術(shù)化。”某知名合資公司的中方老總說(shuō)。

　　而在安邦咨詢公司汽車分析師李海英看來(lái)，如果照此趨勢(shì)發(fā)展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——“沒(méi)有自己的零部件體系，而在關(guān)鍵零部件采購(gòu)上依賴外資，自主整車的成本優(yōu)勢(shì)也會(huì)逐漸喪失，這對(duì)中國(guó)的自主汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，實(shí)在令人擔(dān)憂。”

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部主任錢平凡也表示，一個(gè)國(guó)家自主品牌整車發(fā)展的關(guān)鍵就是看這個(gè)國(guó)家零配套體系完善與否，只有有了自己的零配套體系，整車自主品牌才能加速快跑，否則就是一個(gè)組裝廠，利潤(rùn)都控制在外資零配套體系手中。

　　脆弱的利益鏈

　　憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)曾在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上拼殺出一條血路的本土零部件供應(yīng)商，實(shí)際上已經(jīng)將自己放置到了一個(gè)脆弱的利益鏈中。

　　“多數(shù)本土零部件生產(chǎn)企業(yè)都沒(méi)有形成自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，即使有些企業(yè)當(dāng)前日子過(guò)得還算不錯(cuò)，但產(chǎn)品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場(chǎng)則幾乎由外資企業(yè)主導(dǎo)。”李海英說(shuō)，這意味著配套業(yè)主要的利潤(rùn)都流向了外資。

　　上述合資企業(yè)的中方老總也坦陳，“越來(lái)越多的核心零部件企業(yè)被跨國(guó)公司獨(dú)資或是控股，這些外資零部件供應(yīng)商都在國(guó)內(nèi)主流汽車廠商的采購(gòu)體系中占據(jù)了主要位置。”

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資在中國(guó)汽車零部件市場(chǎng)已經(jīng)占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計(jì)會(huì)達(dá)80%以上。此外，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場(chǎng)份額甚至高達(dá)90%。

　　形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護(hù)。“重整輕零”似乎是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策一貫以來(lái)的特點(diǎn)，在加入WTO之后，零部件業(yè)更是被推到了最前方，當(dāng)整車仍處于“50%：50%股比限制”的政策保護(hù)中時(shí)，零部件就已經(jīng)早早地實(shí)現(xiàn)了開(kāi)放。一旦沒(méi)有了政策限制，渴望中國(guó)市場(chǎng)的零部件巨頭自然更樂(lè)于選擇獨(dú)資或是控股。

　　波士頓的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在華跨國(guó)零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購(gòu)、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整車廠。隨著外資零部件在中國(guó)本土化的深入，他們將進(jìn)一步擠壓本土廠商的生存空間。威脅還不僅于此。來(lái)自印度的“成本殺手”塔塔已經(jīng)把零部件工廠開(kāi)進(jìn)了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統(tǒng)有限公司”的工廠已經(jīng)悄然開(kāi)始為通用和長(zhǎng)安福特馬自達(dá)供應(yīng)內(nèi)飾了。

　　目前，南京塔塔主要是生產(chǎn)通風(fēng)孔、排氣管、車廂通風(fēng)格柵等汽車配件，但未來(lái)還將增加儀表板、車門鑲板和較大汽車塑料零部件等產(chǎn)品，直接與中國(guó)本土供應(yīng)商展開(kāi)交鋒。

　　“如果沒(méi)有創(chuàng)新技術(shù)作為支撐，本土零部件企業(yè)就只能靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)勉力支撐，這樣所取得的利潤(rùn)空間太脆弱了，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化、政策環(huán)境的變化、匯率的變化以及原材料價(jià)格的上漲都會(huì)導(dǎo)致其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。”汽車業(yè)資深分析師鐘師說(shuō)。

　　最后的機(jī)會(huì)

　　盡管大部分本土零部件供應(yīng)商已經(jīng)被現(xiàn)實(shí)逼到了生死邊緣，但這并非走不通的死胡同。

　　金施偉認(rèn)為，中國(guó)的本土零部件企業(yè)所面對(duì)的仍然是一個(gè)需求旺盛的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這足以消化本土供應(yīng)商在出口市場(chǎng)上所遇到的巨大壓力。

　　“即使在出口方面，本土供應(yīng)商的成本優(yōu)勢(shì)正在逐步喪失，但是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，其成本仍只相當(dāng)于西方國(guó)家供應(yīng)商的1/3。”金施偉告訴記者，為了應(yīng)對(duì)人民幣升值、原材料價(jià)格大幅上漲以及車價(jià)不斷下降的多重壓力，企業(yè)至少需要節(jié)約15%，甚至是20%的采購(gòu)成本，而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，只有能提供便宜產(chǎn)品的本土供應(yīng)商才幫得上忙。

　　事實(shí)上，大眾、通用等著名汽車公司已經(jīng)開(kāi)始在中國(guó)實(shí)行持續(xù)的“供應(yīng)商提升計(jì)劃”，目的就是尋找中國(guó)有提升潛質(zhì)的零部件企業(yè)，通過(guò)人力、技術(shù)以及財(cái)政方面的支持，幫助其最大限度地提升質(zhì)量和物流配套水平，并將達(dá)到采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)納入自己的采購(gòu)體系。

　　“這樣的計(jì)劃讓很多企業(yè)獲益頗豐。”金施偉告訴記者，某著名汽車廠商有20%的采購(gòu)量，以前是完全不考慮中國(guó)產(chǎn)品的，但是現(xiàn)在這20%的采購(gòu)訂單都給了本土供應(yīng)商。

　　當(dāng)然，能抓住這一機(jī)遇并最終獲得成長(zhǎng)的本土零部件企業(yè)仍是少數(shù)，更多的企業(yè)會(huì)在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市場(chǎng)風(fēng)雨中幸存下來(lái)的本土零部件商中，出現(xiàn)一個(gè)國(guó)際級(jí)供應(yīng)商的可能性也不容樂(lè)觀。

　　根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研，如果說(shuō)10年內(nèi)有一些本土零部件企業(yè)會(huì)展現(xiàn)出國(guó)際供應(yīng)商的雛形，可能性無(wú)非有兩個(gè)：一個(gè)是能在未來(lái)10年內(nèi)逐步形成200萬(wàn)輛自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球生產(chǎn)、銷售的主機(jī)廠，帶動(dòng)下屬零部件企業(yè)形成國(guó)際級(jí)公司的雛形；另一個(gè)則是利用中國(guó)產(chǎn)量達(dá)到1500萬(wàn)輛以上的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，在某些細(xì)分市場(chǎng)成為一級(jí)配套商，形成優(yōu)勢(shì)后進(jìn)行國(guó)際化的并購(gòu)和運(yùn)作，以此獲得技術(shù)優(yōu)勢(shì)并實(shí)現(xiàn)國(guó)際化發(fā)展。

      不過(guò)蓋世汽車網(wǎng)也強(qiáng)調(diào)，這也只是一個(gè)謹(jǐn)慎的樂(lè)觀預(yù)期。